汽车之都抢位赛|东北篇

东北，在我国近代汽车工业发展史上，占有浓墨重彩的一笔。吉林长春，诞生了第一汽车制造厂（现为中国第一汽车集团），第一辆解放牌卡车——CA10，第一辆国产轿车——“东风牌”轿车。在辽宁沈阳，有我国第一家海外上市公司——华晨中国汽车控股有限公司。长期以来，以长春、沈阳为中心的东北都是我国汽车产业核心区之一。

但当新四化浪潮席卷而来时，汽车城市、整车企业、汽车零部件企业等都开始向新能源产业转型。在这过程中，长三角、珠三角顺势而上，依托燃油车产业链基础优势快速补齐新能源汽车产业，引得多家头部新能源整车和零部件企业落地。再看东北，或许是“水土不服”，新能源汽车相关项目落地驱动力(行情838275,诊股)不足，除了一汽系和华晨宝马两大本土车企外，难以吸引其他新能源整车项目落地。

近年来，东北一直处于“吃老本”的状态。盖世汽车研究院数据显示，位于东北的燃油车销量增长疲软态势明显。吉林2021年乘用车年产量相比四年前减少了近55万辆，跌至127万辆。

照此发展下去，东北在新一轮汽车之都抢位赛的竞争中，能拔得头筹吗？

“吃老本”的东北

千禧年前后，东北就逐渐形成了以长春、沈阳两地为中心的燃油车供应链体系。其中，吉林以一汽系为主，包括一汽-大众、一汽丰田、一汽奔腾、一汽红旗等；辽宁除华晨宝马、华晨汽车、华泰汽车等本地车企外，还吸引到上汽通用、东风日产、奇瑞等整车企业落地。

在全国各省市汽车年产量中，吉林一直是TOP10 的常客。数据显示，2010年，吉林省汽车产量达167万辆，国内市占率达9.1%。

2018年是个分水岭，随着我国汽车行业从增量市场转向存量市场，叠加消费结构升级，整个汽车产业格局被打破，资源逐步向头部车企集中，高端化、电动化转型趋势加快。新一轮汽车淘汰赛加速，低端整车企业首当其冲，位于东北的华泰、华晨、一汽吉林陆续退出市场，一汽奔腾、黄海汽车等表现不温不火。连番变化导致吉林、辽宁燃油车年产量减少。

2019年，吉林年产量为130万辆，产能利用率63.6%，排名跌至第6。由于一汽红旗年产量的上涨不足以抵消一汽丰田、一汽马自达产等量下滑带来的影响，吉林去年产量排名虽然升至第5名，但年产量（127万辆）和年产能利用率（56.5%）双双下滑。辽宁的年产量从2016年开始下滑，由132万辆降至2021年的115万辆。盖世汽车研究院预测，今年辽宁年产量将进一步缩减至百万辆以内（95万辆）。年产量减少主要是华晨宝马、奇瑞年产量下滑所致。另外，华晨宝马受芯片短缺影响产能减少。

而与之相较的是，上海年产量略有上升，广东则稳定在300万辆左右。这是因为，上海、广东等省市有新能源汽车项目落地，弥补了燃油车产量下滑带来的影响。后起之秀安徽更是凭借蔚来、大众（安徽）等新能源汽车项目，2022年产量有望达到110万辆，超过吉林跻身第七名。

吉林、辽宁虽然也在加速布局新能源汽车产业，但主要是一汽系和华晨宝马牵头，新的新能源汽车企业落地甚少。还有个明显的迹象，一汽系和华晨宝马的新能源汽车项目向南迁移，如一汽丰田新能源汽车项目设在天津，一汽-大众MEB工厂落地广东佛山，华晨宝马与长城的合资项目落户江苏张家港。反观上海、广东，已有特斯拉、集度、比亚迪(行情002594,诊股)、广汽埃安、小鹏等新能源汽车整车落地，有利于扩大当地新能源汽车产业集群效应。

目前来看，在新一轮汽车之都抢位赛中，吉林、辽宁的竞争力略有下滑。

市场空间不足？

现阶段，新能源汽车市场发展主要还是靠政策驱动，东部沿海城市经济实力更为雄厚，政府能为整车企业、零部件企业以及消费端持续提供“真金白银”的政策支持，提升了新能源汽车产业的布局速度和效率。而东北，或许是因为地理环境受限，新能源汽车市场需求低等影响，发展优势不足。

从自然环境来看，新能源汽车不适合东北。东北冬季冷且长，最冷时温度在零下20度以下，时长接近五六个月。有业内人士表示，零下15度以下，纯电动车实际续航一般是NEDC续航的50%-60%左右，还会面临充不进去电或充电过慢，部分产品隐藏式门把手打不开等问题。甚至在极端环境下，搭载铅酸电池或磷酸铁锂电池的电动车，容易造成永久损害。

不过，新能源车电池不耐低温的问题，有望随着技术提升得到解决，比如电池包自加热技术、固态电池技术等。有业内人士表示，理论上来看，固态电池技术可解决纯电动车馈电问题，但“目前还在试验阶段”。他认为，固态电池的商业化应用要到2025年后。

另一大阻碍纯电动车在东北普及的因素，是配套设施不够完善。虽然东北大部分住宅区的车库现在使用的是暖库，停车状态的馈电问题得以解决，但是公共充电桩数量少是一大问题。以长春为例，截至2021年底，长春市建成公共充电桩373个，与电动汽车的比例为1:11.4，建成2座公共充电站，公共充换电基础设施服务半径不足。沈阳目前已建成2000多个公共充电终端。长春和沈阳两地的充电终端数量，远低于深圳、上海等地。中国电动汽车充电基础设施数据显示，截至2021年12月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩114.7万台，排名靠前的10大省份是广东、上海等城市，合计占比达71.7%。

正因如此，东北对新能源汽车需求偏低。目前城市新能源汽车销量前20名中，没有一家来自东北。今年5月，沈阳和长春新能源汽车终端销量合计为3500余辆，仅是第一名深圳的四成。两大城市的新能源汽车渗透率刚突破10%，而同为一线城市的杭州等渗透率超30%。

为加快新能源汽车普及，东北各省市发布的十四五规划显示，有计划提升电动车的用车环境和便利性，增加公共充电桩和大型充电站等数量。事实上，东北冬季平均温度与挪威相差不大。但挪威由于经济实力雄厚，新能源汽车配套设施完善，消费者环保意识高和购买能力强，新能源汽车销量和渗透率远高于东北。据挪威道路协会（NRF）数据显示，该国2021年电动车销量占总销量的65%。

如果本地人购买能力提升，环保意识增强，在电池技术发展、充电等配套设施完善的情况下，一定程度上可为东北新能源汽车产业发展提供动能。

如何再立新？

考虑到市场需求的提升是一个长期的过程，并充满不确定性，东北更应掌握与长三角、珠三角地区博弈的筹码。盖世汽车研究院分析师认为，东北围绕一汽集团、华晨宝马可形成较为完备的汽车供应链体系，可借鉴欧美某些地区不作为“主要消费生产”，而是聚焦新能源汽车生产制造研发。

一汽集团、华晨宝马现在是东北布局新能源汽车产业的两大主力。一汽-大众奥迪、一汽红旗等在长春陆续投建新能源汽车项目。奥迪一汽新能源汽车项目刚启动，规划年产能15万辆，计划2024年底前竣工。一汽红旗2020年总投资78亿元建设新能源汽车项目，规划年产能20万辆。华晨宝马沈阳里达工厂日前开业，总投资150亿元。以一汽集团、华晨宝马为中心打造新能源汽车产业集群，东北能吸引更多汽车相关企业落地建厂。如2022年初，一汽集团与比亚迪合资电池项目已落户长春，总投资135亿元。

不仅如此，车企通过大连港可缩短出口至俄罗斯、内蒙、韩国、日本等国家地区的距离。华晨宝马沈阳基地产品正从大连港出口至海外，而奇瑞、东风日产等东北生产基地都位于大连。

广阔的土地资源，是东北区别于长三角、珠三角地区的另一大优势。据长春市公共资源公共服务平台显示，奥迪一汽新能源汽车有限公司今年5月拿到一块工业用地，土地面积153.8万平方米，成交均价仅388.5元每平方米。小鹏去年底竞得广州一块面积10.24万平方米的商业用地，成交均价高达1.5万元每平方米。

东北虽然缺乏发展新能源汽车终端市场的土壤，但其如果依托原有的汽车产业供应链，同时整合土地、港口等优势资源，聚焦新能源汽车生产制造业研发，或将有再“立新功”的机会。