全球禁售燃油车“正在进行时”，可关注这些领域的投资机会？

各国提出双碳目标，以及电气化、智能化、网联化新一代技术的变革，使得汽车行业不断迎来颠覆以及重塑。

为了建构足以对抗气候变迁的新经济，加拿大政府在当地时间6月29日宣布，将于2035年全面禁售燃油车，并且提出更严格的标准，要求所有车辆都必须是零排放。这是各国禁售燃油车大潮中的最新动态。

而随着各国开始制定燃油车限制措施，多家传统汽车制造商逐渐转移重点到开发电动车方面。大众、奥迪、奔驰、本田已经宣布时间表，逐渐停产燃油车。

各国政府加速禁售燃油车

加拿大总理特鲁多在29日表示，加拿大计划在2050年达成净零排放，其中，淘汰燃油车、交通设施转型是实现目标的关键一步。此外，该国将在2035年开始禁售燃油乘用车以及轻型卡车，并且政府会通过一系列投资与法规协助汽车行业朝此目标转型。这比之前的计划，提前了5年。

值得注意的是，加拿大政府禁售燃油车的范围较大，包括小客车、轻型卡车、商用卡车等，必须要达到零碳排才能销售，所以即便是油耗低的油电车，也将在2035年退出加拿大市场。

现阶段各国的禁售燃油车时限，多为2030年至2040年。加拿大禁售时限从2040年提前至2035年后，将与英国、德国、日本、韩国等国家相同。

目前，北欧是电动车指标市场，因此，爱尔兰、冰岛、丹麦、瑞典等国家都在2030年禁售燃油车。

挪威、荷兰则在2025年禁售燃油车。而位于中美洲的哥斯大黎加已经于今年开始全面禁售燃油车。

全球汽车市场重镇美国尚未提出禁售燃油车时限，但在美国最大的汽车市场加州，已经表态将在2035年禁售燃油车。

在此大背景下，传统车企纷纷转型。沃尔沃从2019年开始就停止研发纯油车，预计在2030年成为纯电动车品牌；奥迪也宣布，自2026年起，将终止燃油车内燃引擎开发，油电混合汽车也将走入历史；大众则在2035年停止生产燃油车；美国最大的汽车品牌福特宣布在2030年将非商用车全部电气化。

彭博新能源财经的最新年度报告《新能源汽车长期展望》（EVO）指出，零排放车型在全球乘用车总销量中的比例将从2020年的4%增长至2040年的70%。中国、美国和欧洲等市场的零排放车型占比将远超平均值，但新兴经济体的渗透率相对有限，拉低了全球平均水平。

在此次的报告中，彭博新能源财经首次增加了公路交通领域的“净零排放情景”。以乘用车为例，在“净零排放情景”下，2030年零排放乘用车的销量将达到5500万辆，占全球乘用车总销量的60%。

相关领域投资机会浮现

公路交通领域的持续变化将对相关产业产生更广泛影响。

彭博新能源财经估计，在“经济转型情景”下，2021年-2030年间，全球新能源汽车新车累计销售规模将达到7万亿美元，2021-2050年将达到46万亿美元。

在这样的情景下，全球充电桩规模需要在2040年增长至3.1亿个。仅家用充电桩就必须达到2.7亿个，公共充电桩要达到2400万个，工作场所充电设施为1200万个，公交和卡车专用充电桩要达到400万个。

在“经济转型情景”下，新能源汽车充电需求将使得2040年全球用电总量额外增加9%。据彭博新能源财经的预测，未来几十年间，绝大多数的新增用电需求将通过新建的可再生电源来满足。

新能源汽车的锂离子电池需求也将急剧上升，从2021年的269GWh增加至2030年的2.6TWh，并在2035年继续增加至4.5TWh。在“经济转型情景”下，对电池金属（如锂、钴、镍和锰）的需求也将飙升，具体比例将取决于电池的化学成分。

“净零排放场景”对上述各方面提出了更高的要求，即在2040年前投资9390亿美元以建设5.04亿个充电桩；新能源汽车将使得全球用电量，在2040年额外增加14%，在2050年额外增加25%。2021-2050年，新能源汽车新车销售累计规模将达到80万亿美元。

此外，电池金属回收是实现净零排放目标的关键因素。如果不进行电池回收，到2050年全球累计锂需求量将超过目前已探明的锂矿石储量。然而，随着电池回收利用的普及，不仅原锂需求不会超过已知储量，而且还有望迎来电池行业“完全循环”的光明前景。到本世纪中叶，再生锂的供应量将超过年需求总量。

公共交通、步行和自行车出行都可以减少社会的用车需求，并且有利于公共健康，该领域的投资也是实现净零排放目标的重要手段之一。同样，在城市范围内，对进入核心城区的车辆实施更严格的排放管制，也将有助于提高零排放车型在经济性方面的吸引力。

仍待更多支持政策

根据国际清洁交通委员会的一项新研究，美国在国内电动汽车的生产和使用方面落后于中国和欧洲，而且这种差距从2017年到2020年期间扩大。

研究显示，2010年至2020年，全球生产了超过1000万辆电动乘用车。到2017年底，总部位于美国的汽车制造商生产了全球20%的库存。到2020年，美国汽车制造商仅占2010年以来生产的电动汽车累计数量的18%，而中国和欧洲的产量份额有所上升。

国际清洁交通委员会表示，不同国家推动电动汽车的政策导致了这样的差别。

ICCT项目主管Nic Lutsey在一份声明中表示：“有数百亿美元摆在桌面上，美国甚至懒得拉椅子。”

研究人员发现，从2010年到2020年，中国是最大的电动汽车生产国，占电动汽车制造量的44%左右，十年间产销量约为460万辆。

从2010年到2020年，欧洲生产了全球25%的电动汽车，共260万辆，销售了320万辆，使该地区成为净进口国。

国际清洁交通委员会研究人员的结论称，“专注于向零排放车辆过渡”的政策刺激了这一趋势。

新能源汽车的前景比过去任何时期都更加光明，但各国政府如果要在2050年前实现净零排放，则仍须采取更多措施以推动新能源汽车的普及。

《新能源汽车长期展望》（EVO）报告指出，各国政府要坚定不移、多管齐下地推出支持政策以加速新能源汽车普及，例如完善汽车充电设施网络，推动电池回收，更新重型卡车的管理规定，并鼓励自行车和步行等出行方式。公路交通领域在2050年前实现净零排放的窗口正在迅速关闭。因此，各国必须立即采取有力措施，将公路交通产生的碳排放曲线扳回向净零排放目标迈进的正轨。

彭博新能源财经先进交通团队负责人Colin McKerracher表示，“对于车企来说，2030年距离现在不过是两个车型的迭代周期而已。因此，相关政策必须尽快明确下来，这样才能鼓励各方积极投资以实现更高的普及率，尤其是那些尚未加强车辆碳排放或燃油经济性考核标准的国家。新能源汽车的普及需要时间，因此越早开始工作，越能促进充电基础设施的建设，以及向更大范围的消费者推广。”

记者：袁源

编辑：程慧

责任编辑：毕丹丹