竞逐“百万辆” 且看“四小花旦”谁先撞线（下）

接二连三的造假丑闻，让日系车的信誉蒙羞，重树形象迫在眉睫；同时，如何体现“一车双投”的双赢效果，避免此消彼长，也是本田和丰田亟需考虑的问题；最后，面对“汹涌而至”的电动化大潮，本田和丰田如不加速布局，“四小花旦”或将缺少继续高增长的动力。

2021年是“四小花旦”实现百万辆梦想至关重要、关乎成败的一年。当然，除了自身的努力，还要取决于市场的反应、竞争对手的节奏，以及各方股东对全球最大单一市场的认知与“投入”。

面对百年未有之“大变局”，我国汽车产业格局也有望发生新的变化，无论是体量、座次、品相，亦或是勃兴、消亡……“十四五”开局之年，经济日报-中国经济网汽车频道特别推出系列报道，旨在从多个维度剖析和预判中国汽车产业正在和即将出现的新格局，今天推出系列报道第三篇：竞逐“百万辆” 且看“四小花旦”谁先撞线（下）？

无论是东风本田积极稳妥的2023年，还是一汽丰田较为激进的2022年……眼下的2021年对“四小花旦”百万辆梦想的实现，都是至关重要、关乎成败的一年。这其中，除了他们自身的努力，还要取决于市场的反应、竞争对手的节奏，以及各方股东对全球最大单一市场的认知与“投入”。

接连造假，“四小花旦”恐将难辞其咎

接连不断、持续数十年的造假丑闻，让以丰田、本田为代表的日系车企蒙羞。2月16日，最大股东为日本丰田的汽车零部件巨头――曙光制动器工业公司公布，其生产的刹车及零部件产品中有114000多项质检数据是篡改或者编造出来的。不止于此，从波及全球的高田气囊、到“神钢”造假、质检造假，再到本田、丰田接二连三的“机油门”，以及愈演愈烈的电装问题燃油泵……

种种造假、安全隐患已然拖慢了“四小花旦”追寻百万辆的步伐。以东风本田为例，2016年比上一年增长47.44%、2017年同比增长22.04%，若能保持如此高增速，东风本田或早已实现了“百万辆”梦想。但2018年初肇始于CR-V的“机油门”打乱了节奏，热销车型CR-V甚至遭遇禁售处罚，直接导致东风本田2018年增速下滑至-4.13%，成为“四小花旦”中近五年来唯一一次年度负增长，负面影响之大可见一斑。

再比如愈演愈烈的“失速门”，刚入2021年，就有53000辆丰田汽车因装配了日本电装问题燃油泵而被召回；加之“不了了之”的丰田系机油增高、乳化……也难怪即使在2018年铺开“大名鼎鼎”的TNGA架构，新晋“全球霸主”丰田仍旧难获中国消费者更多的信任。

不得要领，“一车双投”并非简单克隆

在产品投放上，眼见“一车双投”的大众模式南北开花、“每每爆款”，丰田和本田显得“操之过急”。相较于南北大众，“四小花旦”的一车双投往往都是此强彼弱，很难呈现：帕萨特-迈腾、朗逸-宝来、桑塔纳-捷达一样的“双赢”效果。

举例来看，2020年，广汽本田雅阁强势获得B级车销量冠军，但东风本田Inspire则几乎“默默无闻”；东风本田CR-V夺得2020年合资SUV销量冠军，但广汽本田“姐妹车型”皓影却未达预期；类似的还有一汽丰田RAV4和广汽丰田威兰达、一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌……大都是“一强一弱”。对此，全国乘联会秘书长崔东树在接受经济日报-中国经济网记者采访时分析：“这是因为大众的‘一车双投’充分调动了两家合资企业间的良性竞争，从而实现各自差异化发展，但丰田和本田仅是‘克隆’，并未学到精髓。”

“四小花旦”产品市场表现不一 郭跃摄

在北京走访4S店时，经济日报-中国经济网记者注意到，无论是在东风本田或一汽丰田店内，销售人员不约而同将当家产品CR-V或RAV4的“全球车”身份介绍给顾客，但一定不忘强调各自的竞品――皓影或威兰达是“特供车型”，接受度低……正所谓“本是同根生，相煎何太急”，既没有大众汽车在中国市场深耕40年的历史，更没有掌握大众汽车产品布局的精髓，“四小花旦”的百万辆之路绝非坦途。

错失先机，丰田、本田需加速电动化

在战略层面，面对“汹涌而来”的电动化大潮，以及欧美企业的大举进攻，日系车企明显慢了一拍，尤其是一直坚持混动路线的丰田、本田。不久前，丰田汽车掌门人丰田章男还提出，电动汽车被过度炒作了，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。

对此，崔东树直言不讳地说：“本田、丰田等日系车企虽在努力转型，但受制于体制、乃至成本管控等影响，电动化发展始终比较封闭、重视程度不足。电动化无疑是发展趋势，错失机遇的本田和丰田将缺少继续高增长的动力。”

“四小花旦”的电动产品大都“成色不足”

聚焦中国市场，丰田和本田显然没有全心投入电动化发展。在直观的产品导入上，无论是东风本田的X-NV和广汽本田的理念VE-1，还是一汽丰田的奕泽E进擎，都更像是“临时抱佛脚”的油改电产品；而广汽集团向广汽丰田导入的首款纯电动轿车――iA5也算不上“新鲜”，“姐妹车型”广汽Aion S先其4个月就已上市。对比德国大众给两家合资企业带来的ID.4等划时代产品，诚意全然不足。

崔东树最后提醒：“本田和丰田现在的‘高增长’，只是对此前错失机遇的弥补。当车市增长 、竞争对手进步时，日系车却曾因种种原因遭遇危机，而未能跟随发展，现在只是重回该有的位置而已，况且‘错峰’发展本就不是正常的节奏。”（经济日报-中国经济网记者郭跃）

相关阅读：

从“三足鼎立”到“一马当先” 合资三强不进则退

竞逐百万辆 且看“四小花旦”谁先撞线（上）

2020年在即，三家日系合资车企能否达成百万辆