因插混，头部格局再洗牌

2018年后的车市，进入了强者角逐的时代。这四年间，缺乏市场竞争力的边缘车企相继退市，头部格局初步显现，不过在大众市场（15万-25万区间），仍是德系、日系等合资品牌占据主导。

然而，随着新能源汽车（主要指乘用车）市场的扩大，中国品牌势起。这两年，插混市场（插混乘用车市场）大爆发，成就了比亚迪(行情002594,诊股)，让头部格局再起变化。而且，插混市场规模正在扩大，目前增速已超过纯电动车市场。或许，比亚迪可借此再进一步。

不仅是比亚迪，插混市场也可能是自主品牌的机会。自主品牌在插混市场占据了超七成市场份额，而且部分产品面向的是大众市场。如果能抓住插混市场的发展期，或许包括比亚迪在内的自主品牌，可进一步强化在新能源汽车市场的优势，为实现“弯道超车”增加砝码。

插混为啥就火了？

插混市场是从去年迎来“井喷”式增长，这一年销量接近60万辆，同比增长1.33倍。今年形势更是大好，前8月累计销量已突破80万辆，市占率从四年前的不到1%升至现在的5%。

在业内人士看来，插混市场的高增速或能继续保持。目前，插混市场的增速（1.7倍）已高过纯电动市场（1倍），占新能源市场份额提升至两成。究其原因，近几年插混技术大幅发展，使得插混产品拥有了区隔于燃油车和纯电动车的差异化竞争力。

以往，插混产品和燃油车、纯电动车对比，缺乏竞争优势。彼时，大部分车企发布的插混产品，大多是为应对双积分政策，更多是采取“拿来主义”，比如直接将燃油车的发动机、纯电动车的双电机（发电机和传电机）等配件进行“组装”，忽略了工况的适用性问题。

如此生产出来的插混产品，可以算是燃油车和纯电动车的缺点结合体，整备质量更高，比燃油车油耗高，比纯电动车续航低。如2018年前后发布的多款插混产品，纯电续航一般是在80km以下，售价比燃油车高两三万是常事。

产品竞争力弱导致插混市场发展受限，2018年-2020年三年期间的年销量均未曾超过30万辆。

直到去年，混动发展“春天”到。2020年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布，明确提出到2035年，燃油车和新能源汽车年销量各占50%，其中燃油车全面混动化。该政策的发布为我国汽车产业未来十五年发展指出了两大方向：混动化和新能源化。

不过，考虑到混动技术的复杂性，技术积累不敌日系品牌，因此自主品牌将插混技术作为重点研发和发展方向。随着入局车企变多，插混市场最为明显的变化就是发布的产品有“诚意”了。近两年，以比亚迪为代表的中国品牌汽车，相继发布混动系统架构产品，推出了专用发动机、变速器以及发电机等。这意味着，插混产品终于拥有了适用其工况的专用核心零部件。

搭载专用传动系统的插混产品，一定程度上兼容了燃油车和纯电动车的优势，如比燃油车更省油，比纯电车价格低，解决了补能焦虑（针对长途驾驶），续航能力有所提升（部分车型纯电模式续航超过100Km），极大地满足了城市和长途双重用车需求。比如大部分插混车型的百公里油耗约在4L左右，普遍低于燃油车百公里6L的油耗，且售价开始趋近于燃油车。

有业内人士认为，插混产品展现出的比纯电动车更高的性价比，使其在北上广深等限购城市有“很大的市场”，同时在非限购城市也拥有一定市场需求。

头部格局变化再起

插混市场需求的快速扩大，使得提前布局的比亚迪崭露头角。

了解比亚迪发展史的可知，其是自主品牌中最早研发混动技术的企业之一，2008年就发布了全球第一款量产插混车型F3DM（搭载第一代DM技术）。但在此后的十年里，比亚迪的插混车型销量并无亮眼表现。

到2018年，比亚迪第三代DM技术应用后，插混板块销量开始有起色。不过，当时插混市场整体走势不强，对比亚迪整体发展助力一般。2018年-2020年期间，比亚迪年销量多在50万辆左右徘徊。而同一时期，吉利、长城等已是“百万俱乐部”成员，更不用说和南北大众、丰田和本田等相比。

真正迎来契机是在去年，在政策助力以及DM4.0（2021年初发布）技术加持下，比亚迪在插混市场打了场翻身仗。比亚迪DM混动车型2021年销量同比增长了4.7倍，达到27.3万辆，超过纯电动板块的1.5倍增速，对总销量的贡献升至四成。因为新能源板块的快速增长，比亚迪与长城、吉利的销量差距得以缩小。

今年，比亚迪在新能源汽车市场的表现，可用所向披靡形容（完全没有受到停售燃油车的影响）。前8月，比亚迪累计销量达到98万辆，同比增长2.7倍，并连续多月力压一众车企拿下销量桂冠。在全球新能源汽车市场，比亚迪多次超越特斯拉，拿下月销量冠军。

分析比亚迪两大板块销量可知，插混板块增速早已远高于纯电板动板块，对集团的加成越发明显。今年8月份插混版块的销量（9.1万）已反超纯电动板块（8.2万辆）。

在业内人士看来，比亚迪表现如此强劲，一是吃到了插混市场爆发的“红利”，二是通过DM超级混动技术、三电技术、刀片电池等，强化了技术优势。如在热效率、油耗方面，搭载DM-i技术的车型，发动机最大热效率可达43%，高于丰田混动系统的41%。秦PLUS DM-i馈电状态下百公里油耗为3.8L，低于平均水平。

比亚迪现在的状态是，“订单多到做不完”，比亚迪曾表示，手上还握着约80万辆订单，计划冲击年销200万辆。如果后四个月，比亚迪仍能保持终端销量递增（8月单月销量超17万辆）态势，200万辆目标实现有望。那么结果就是，今年自主品牌销量位置就要“换人”了，说不定还能和“南北大众”争一争车企销冠的位置。

这样的话，比亚迪的高市值就更加名副其实了（目前，比亚迪市值接近8千亿，远超其他中国品牌汽车，也不输于大众集团、丰田等全球汽车巨头）。

自主更进一步的机会

虽然插混被认为是过渡技术路线，但在业内人士看来，至少5-10年内是有市场需求的。有机构预测，到2025年国内混动车型年销量或将超过635万辆。市场需求驱动着部分车企相继布局插混市场，其中中国品牌的速度更快。

在支持混动技术发展相关政策出台后的两个月，长城就发布了柠檬DHT混动技术（首个提出DHT技术的车企）。目前，长城旗下三大乘用车品牌（魏牌、坦克、哈弗）都已实现插混化。有业内人士认为，长城在自研发动机领域有一定优势，发布了1.5T混动专用发动机、纵置9AT变速箱等。

日前，哈弗H6插混版（16.88万-17.68万元）上市，售价和定位与比亚迪宋PLUS新能源较为一致。长城如果能将哈弗H6燃油版庞大的基盘用户实现有效转换，那么其在插混市场或许将迎来转机。

吉利在去年也发布了雷神Hi·X混动战略，亮点是采用3挡DHT变速箱，提高系统效率、性能等，现已有多款插混车型上市。帝豪L雷神Hi·P对标比亚迪秦PLUS。和哈弗H6一样，帝豪L燃油版的基盘用户同样庞大。

与此同时，广汽、上汽、东风等车企也攻入插混市场。如上汽通用五菱日前发布了星辰混动版，售价10万元左右。

至于合资品牌方面，大众品牌、丰田、本田等头部车企也都有插混产品在售，但不像自主品牌，使用的是混动专用动力系统，所以存在馈电高、油耗高等问题。而且合资品牌的插混产品售价高企，也劝退了部分消费者。如本田CR-V新能源售价为27.38万-29.98万元，远高于燃油版的16.98万-27.68万元。帕萨特新能源、途观L新能源等车型情况类似。

有知情人士认为，合资品牌目前没有针对中国市场开发插混产品，“多是直接转型纯电动化”。这就导致，合资品牌目前在插混市场处于落后地位。

显然，至少一段时间内，插混市场的竞争主要将在自主品牌之间展开，并有望渗透进大众市场成为自主缩小与合资品牌之间差距。目前在售的插混产品有很大部分集中于15万-25万市场，或许可打破该区间长期由合资品牌主导的格局。

其他自主品牌的加入，可能会打破比亚迪在插混市场一家独大的局面。但至少两三年内，比亚迪的先行者红利以及技术优势，可让其在插混市场保继续持领先优势。

至于两三年后格局如何，就看谁“拳头”更硬了。而十年后，如果又有新的技术路线开始成为“潮流”，汽车市场的格局可能又会再变一变了。