陈山枝：5G+车联网让交通更智慧

车联网作为5G交通和汽车领域跨界融合最具潜力的应用，已经成为我国战略性新兴产业的重要发展方向，也是当前跨学科、跨领域、跨行业管理部门的技术研究与产业发展热点。近日，中国信科集团副总经理，无线移动通信国家重点实验室主任陈山枝做客新华网(行情603888,诊股)全球5G产业高端交流协作平台《5G瞰天下》，就“5G+车联网让交通更智慧”与广大网友进行交流。

主持人：5G技术和人工智能技术让城市发生了哪些变化？

陈山枝：我们常说4G改变生活，5G改变社会。5G主要跟现有的信息通信技术，包括人工智能、大数据、区块链结合。特别在城市，这些信息技术的应用会使人流、物流、资金流、信息流更便捷、快捷流动，有效支撑城市治理。疫情防控阶段，5G包括移动通信技术对于小区管理，疫情追踪都起到很好作用。在未来，5G技术要更多与行业技术结合，包括智能制造、智慧社区、智慧医疗、智慧交通等。

主持人：汽车交通行业与5G结合会产生什么变化，车联网在我国发展有哪些难点？

陈山枝：汽车正在从传统交通工具向电动化、智能化、网联化、共享化转变，交通也在从传统交通向智能交通转变。网联化、智能化和共享化，都需要5G、人工智能、车联网技术支撑。举一个例子，厦门正在进行的智慧公交案例，实现公交车与交通信号灯协同，公交车具有优先行驶权，给驾驶员最佳行驶方式提示，让出行安全性提升的同时提高效率。对于无人驾驶来说，是比较昂贵的。如果未来车车和车路实时通信，不需要安装这么精密的设备，成本降低，能更早实现车路无人驾驶。

主持人：车联网未来发展有几个阶段？

陈山枝：主要分两个阶段。近期车联网实现车车和车路通信，主要是有人驾驶安全和交通效率提高。在高速公路上，让驾驶更安全，避免重大事故，让道路通行能力提升，回归出行服务和汽车交通安全和效率是最根本的命题。实现封闭场景下无人驾驶，降低成本，提高生产效率。中长期看，跟普通消费者有关，就是乘用车的无人驾驶，这中间需要提升道路智能化水平。未来的车路协同，当政策法规制定和完善之后，逐步实现全天候、全场景乘用车的无人驾驶，这是我们未来中长期目标。

主持人：聪明的车和智慧的路如何结合，需要制定哪些标准？

陈山枝：车联网主要分两个层面，一个是车联网的通信标准，一个是车联网上层的一些车车和车路之间的应用的标准。我们团队主要在2013年最早提出了LTE-V标准，跟包括国内的友商和跨国公司一块，3GPP推动和制定了国际标准。目前在我们国家，在工信部的支持下，已经为它颁布了5.9G的20MHz的频谱来支持它的商用。目前我们国家在车联网通信的行业标准也已经制定了，应用标准根据车车和车路的智能交通和自动驾驶方面正在完善过程当中，基本上已经有一个框架，目前工信部、交通部、公安部三个部门也对标准有一个协同推动机制，当前车联网应用是快速需要商用和落地的问题，实现规模商用，才能支持智能交通和未来的无人驾驶。

主持人：除了技术投入标准制定，您还有哪些建议与呼吁？

陈山枝：车联网不等同于无人驾驶，当前的阶段我们需要支持车车和车路协同，支持智能交通，提高驾驶安全和提高交通效率。在这个过程中，首先政府部门将车联网的路侧设施的建设，还有感知设备的建设，纳入到智能道路的新基建的过程。刚开始需要在十字路口，对于高速公路一些危险路段、隧道进出口、合流区安装车联网设备降低事故率，同时提升道路通行能力。未来做好规划，道路智能化水平和数字化的水平，还需要进一步提升。要科学地规划，分阶段实施。

另外，需要车上安装车联网等车载终端实现车和路车和车之间的通行。汽车工业也需要在生产的过程中就要安装车联网的车载终端。道路基础设施的改造，车联网车载终端提前安装，让车联网真正发挥作用。

主持人：部分区域已经准备建设高级无人驾驶示范区，什么时候能达到城市区域性无人驾驶？

陈山枝：需要分阶段实现。所谓高级别无人驾驶，可以达到汽车工业讲的L4、L5自动驾驶级别，中低速包括无人出租车等适用之后，包括车路协同、车车通信，车联网支持无人驾驶技术完善，政策法规完善，最终实现未来全天候、全场景乘用车的无人驾驶。到了那一天，车变成个人移动空间，在这个车上可以工作、学习、娱乐、休息。

主持人：讲述一下您所在的国家重点实验室，目前的研究成果、未来研究方向？

陈山枝：目前我们国家重点实验室是在依托科技部成立的在企业的无线移动通信国家重点实验室，主要从事移动通信方面的研究。实验室投入车联网比重较大。在车联网国际标准制定过程中贡献了核心技术，同时推动了产业化进程。