日系汽车的电动转型之路能否顺利？

说起日本品牌的汽车，世人一般会对其质量竖起大拇指。

当年我在美国留学时，去一家丰田汽车的4S店购买汽车。我记得很清楚，试驾时候，那位美国本土销售人员，一边狂踩一辆二手凯美瑞的油门，一边自信地解释为何他家二手凯美瑞那么受欢迎。

“质量绝对要比福特和雪佛兰等美国牌子好很多，”他说道：“兄弟你一定得相信我，一样开个10万英里，你看看福特和雪佛兰都成什么样了，而凯美瑞只要定期保养，开起来还和新的一样。”

于是，即使凯美瑞二手车在美国卖的比同状况车型贵一些，我还是下了单。

一晃多年过去了，当我准备卖掉这辆陪伴我求学日子的爱车时，它依然非常好用，那台V6的发动机，在经过近7万英里的磨炼之后，还是能让人非常有安全感地飞驰在高速公路上。

日本汽车产业的实力可见一斑。

据Car Industry Analysis发布的美国汽车市场2021年销量排行榜数据，当年全美销售的汽车品牌中，前五位里有三家日本企业，它们是丰田、本田和日产，分别排在第一、第四和第五的位置。

但日本汽车品牌几乎所有的销量都来自传统内燃机汽车的销售以及类似普锐斯这种的油电混合动力汽车。

据一份电动汽车市场咨询报告显示，2020年，日本汽车在全球销售的电动汽车中占不到5%的份额。2021年的情况也没有好很多，在全球电动汽车销售企业排行榜中，只有丰田汽车还有一定的存在感，销售了约11万辆电动汽车，只排在十五名开外，大幅度弱后于中国的比亚迪(行情002594,诊股)、上汽通用五菱、上汽乘用车、长城等汽车企业，也比“蔚小理”等新势力也高不了多少。其他那些知名日本牌子的销量则更加“微不足道”。

可见，日系品牌目前在新能源汽车领域（插电式或者纯电动车）还非常孱弱。

何以至此？

起个大早，赶个晚集

先不论在传统内燃机汽车上日本企业的超强实力，就算是在电动汽车领域，日本企业也是最早一批“吃螃蟹的人”。

早在1997年，丰田汽车便向全世界推出一款名为普锐斯的油电混合动力汽车。

据公开资料显示，第一代普锐斯搭载了一台1.5L直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机。其中，发动机的最大功率为43kW，最大扭矩102Nm；电动机的最大功率为29kW，最大扭矩305Nm。以镍氢电池组作为电动源。

这台车在北美一上市就引起了轰动，路上体验不输同时代主流汽车，售价在2万美元以下，每年还可以为消费者省下大量油钱。

最重要的是，这台汽车是世界汽车工业历史上第一次打出低排放、环境友好旗号的量产车型，并预见性地利用电动力来提供解决方案。

不知道那年还在硅谷琢磨支付软件系统的马斯克有没有开过一辆普锐斯，有没有受到重大启示，但普锐斯的的确确在商业上取得了成功。

时间来到2010年，面对已经在前一年正式发布了具有颠覆性创新意义的特斯拉第一款汽车Tesla Roadster这一事实，日产公司也向市面推出了一款主打性价比的小型电动汽车“聆风”。这是一款能续航大约175公里的纯电动汽车，在性能上大致相当于一辆小型内燃机汽车，但售价却贵了不少。

不管怎样，聆风还是在当时抢了一点特斯拉的风头，因为此前特斯拉的第一款车还未正式大规模量产，聆风被很多媒体誉为世界第一款量产纯电动汽车。

不得不说，日产这款车在商业上也还是可以，截至今年2月，日产已经销售了大约58万台聆风。

然而，当隔壁老邢仔细查阅其历年销售量时候，可以明显感到，这款汽车的销量是一年不如一年，特别是2020年开始，显示出被边缘化的态势。

如果我们实地看过现车就不难发现，聆风汽车的售价比Model 3低不了多少，但不管从内饰的科技含量还是从电池、电机、电控等技术上讲都差了很多。

那么，造成日系厂商电动车销售乏力的底层逻辑到底为何呢？

阅览国内外报告和文章后，我总结出以下两个原因：

（1）虽然日系厂商在油电混合动力（gasoline-electric hybrids）技术上非常领先，但除了日本，世界其他地方整个油电混合车的赛道都快没了。

最新的一个例子就能很好证明。据观察者网援引日媒的报道，美国加利福尼亚州近期宣布了一项拥抱新能源汽车的重磅举措。该州计划在2026年将零排放汽车销量占比提升至35%，在2030年提升至68%，2035年提升至100%，全面禁售燃油汽车。

这个政策对日本车企非常不利的地方在于，加州认定油电混合动力汽车并不属于零排放汽车。加州是美国汽车销量最大的州，这个政策的公布料将很快引起其他很多州的效仿。

此前，中国和欧盟的监管层也已经将油电混合动力汽车排除出了新能源汽车转型的中远期规划中。这也很好理解，在学术上已经有足够的证据证明油电混合动力汽车比起长续航插电式电动车来说会有更高的碳排放，更不用提纯电动汽车。

专注支持纯电动汽车对于目前全世界都在努力达成以应对气候变化为重心的节能减排转型来说，是一项可靠的政策。

日本企业在油电混合动力上投入了极大的研发资源，长期的资本回报需求使得这些企业很难在此刻就完全放弃这项技术。

丰田汽车社长在2020年初曾经就公开指出，只要发电厂的能源消耗还不是低碳或者零碳的，那么施加给日本汽车厂商全部转型纯电动汽车的压力就是不妥的。

同时，他也试图从更深层次解释，认为如果贸然转型纯电动汽车而放弃油气混动，那么日本汽车企业几十年以来所积累的在内燃机汽车产业链上的所有技术积淀和产业优势将灰飞烟灭，多少家日本相关企业将会倒闭？多少工人将会因此失业？

确实，一辆传统的燃油汽车，零部件多达3万多个，其中一台发动机的零部件就多达1万多个。但是，电动车的零部件被减少到2万个。

此外，充电桩等基础设施在全世界范围内还没有足够完善，纯电动车需要政府价格补贴的不确定性也让丰田这样的企业打起了退堂鼓。

我认为，这其实是一种比较短视的观点，但可能已经起到一些作用。

据界面新闻报道，日本政府已经提出了在2035年之前把家用车新车销售全部改为电动汽车的目标。但并未确定油电混动车和纯电动汽车的具体比例。此外，据日媒报道，东京也提出在2030年之前把市内新车销售的一半改为零排放汽车的目标，但并没有强制处罚措施。

（2）日本一度选择氢燃料汽车作为零排放汽车未来的发展方向，在纯电动汽车上投入严重不足。

大约在2010年左右，日本汽车巨头，尤其是丰田曾坚信，氢燃料电池汽车才是未来，主动地把宝押在氢燃料上。一贯“跟着老大走”的日本整个产业界至此忽视了对锂动力电池的投入。

即便在家用汽车领域，丰田Mirai汽车依然在市场上保持销售，新版本车的价格还更低、续航和动力等各方面驾驶体验也更好。但市场销量非常萎靡，根本无法与锂电动力新能源车相提并论。

氢燃料电池汽车制造工艺更加复杂，生产成本更高。在基础设施和充电设备上，加氢站目前普及程度远远不如充电站。此外，制造氢能源的成本目前还是太高了，大大高出了生产电力的综合成本，普通消费者接受不了。

读完上述两条，一种熟悉的感觉是不是又来了？

就像当年的小型数码照相机、半导体芯片以及智能手机等等行业一样，日本产业界似乎又选择了一条和世界格格不入的道路，结果会不会重蹈覆辙？

但这次情况有些不同。

日本汽车企业开始主动转向

当前，摆在日本汽车产业界面前的困惑非常明显。面对全世界都在重点投入、整个市场正在快速发展的纯电动车赛道，日本企业如果此时再不改变，则可能面临错过转型时机的风险。

特别是面对比亚迪计划进军日本乘用车市场，以及由东风小康代工的小型厢式纯电动货车进入日本物流产业这两个行业大新闻冲击之下，日本产业界和舆论界似乎有点坐不住了。

就拿丰田汽车为例，相比2020年初的观点，其对纯电动汽车的态度已经有了非常大的转变，宣布到2030年，要在全球销售350万辆纯电动汽车。并且计划到2030年，要把在美国销售的雷克萨斯新车全部变为纯电动汽车。

撇开这些比较高调的计划宣发，我们来看看最近日本车企都有哪些具体布局。

据日媒报道，本田已决定与韩国LG新能源一起投资6100亿日元，建设纯电动汽车动力电池工厂。这也将是本田的第一家自主纯电动汽车电池工厂。此外，本田还将在日本本土投入430亿日元，启动全固态电池的验证生产线。

据中国质量新闻网报道，丰田将向其与松下合资建立的子公司，并追加约4000亿日元的投资。而且，丰田也将向北卡罗来纳州的电池工厂增加大约3250亿日元的投资以提高电池产能。

据澎湃新闻，日产汽车也有雄心勃勃的固态电池计划。其计划到2030年推出15款纯电动车型。并计划到2026年其全球电池产能将提高至52GWh，进一步在2030年提高至130GWh。

不难看出，日本汽车企业在纯电动汽车上的发力点主要集中在动力电池上。它们步子很大，技术投入很足。虽然也和中国的比亚迪或者宁德时代(行情300750,诊股)建立了合作往来，但这些日系厂商普遍将电动转型的成败押宝在自有动力电池的研发和生产上。

这对中国动力(行情600482,诊股)电池产业链以及汽车产业链上的各企业来说，确实是一大挑战。