美系高档何以持续增长？深耕本土化赢得青睐

伴随国产车型阵容的不断拓展，凯迪拉克在华销量持续突破，并连续4年蝉联二线高档销量冠军；去年开启国产的林肯亦是表现惊艳，一举突破6万辆大关，甚至比讴歌、英菲尼迪等已国产多年的日系高档品牌，巅峰时期的销量还要高。在崔东树看来，凯迪拉克和林肯针对中国做了很多产品改进，做到了本土化，尊重中国消费者习惯，获得了市场认可。

鉴于去年一季度的低基数，今年同期国内汽车市场销量，同环比均呈现大幅增长。进入二季度，车市回归“常态竞争”，环比开始出现下滑，各系别市场份额亦有所变动。为此，中国经济网汽车部推出系列报道，探讨这一背景下的汽车市场格局之变，今天推出第五篇：美系高档何以持续增长 深耕本土化赢得青睐。

“2021款凯迪拉克CT5虽然优惠幅度缩小了，但配置更高，客户十分认可”，“去年冒险家上市之后，林肯品牌的销量就一直在往上走，我们店冒险家每月‘走’70-80辆”……近日，中国经济网记者走访了北京某凯迪拉克4S店与林肯4S店。虽然是工作日的下午，但两个品牌店内仍不乏前来提车的“准车主”，以及看车、试车的消费者。

林肯冒险家 张懿/摄

终端持续向好的背后，是消费者对美系高档品牌的认可，而销量的稳步上升更是有力佐证。2016年突破10万辆、2018年突破20万辆，2020年凯迪拉克更是以230007辆的年销量，连续第四年蝉联二线高档车市场冠军，并再度推升二线高档整体市场规模。

相比之下，“二次入华”的林肯品牌虽然经历了一段时间的“默默无闻”，但也在去年迎来高光时刻，以年销61761辆的成绩创造入华以来最高销量纪录，同比劲增32%。

“中国消费者的偏好和美国消费者是不一样的，凯迪拉克和林肯针对中国做了很多产品改进，”对于凯迪拉克和林肯的稳定表现，乘联会秘书长崔东树在接受中国经济网记者采访时表示，两个品牌做到了本土化，尊重中国消费者习惯，获得了市场认可。

回顾来看，凯迪拉克曾在2004年入华当年，以及2013年先后两次开启国产化尝试，并随着国产产品阵容的不断拓展逐渐赢得市场。2017年，得益于SUV车型XT5的销量拉动，与轿车矩阵的全面发力，凯迪拉克超越捷豹路虎，一举成为除BBA外的高档阵营“领头羊”。虽然在2019年经历了国五、国六切换的产品尴尬期，ATS-L和XTS两大经典车型相继退出市场，但伴随着由XT4、XT5、XT6 SUV，以及CT4、CT5、CT6轿车构建的全新“3+3”产品阵容正式形成，凯迪拉克开始爆发。

北京某凯迪拉克4S店 张懿/摄

今年1-5月，凯迪拉克累计批售96108辆，累计同比增长56.6%；终端热度持续升温，5月零售销量22807辆，同比增长23.7%，1-5月累计零售销量达100208辆，累计同比劲增62.9%。同时，随着2021款CT5、CT4、XT5、XT6的陆续上市，凯迪拉克产品配置持续优化，销量结构、销售质量稳健向好。

相较于在售车型全面国产化的凯迪拉克，林肯品牌虽然开启国产化较晚，但也正加快步伐，销量稳步提升的同时，加速产品投放。

林肯在2014年第二次进入中国市场，得益于林肯MKC的优异表现，销量迅速攀升：2015年林肯累计销量11630辆、2016年32558辆、2017年54124辆、2018年55315辆。然而，2019年国内车市持续低迷，林肯销量也下滑15.70%至46629辆。

2015-2020年林肯在华销量统计 来源：官方公布数据

进入2020年，尽管有着疫情的影响，林肯仍毅然开启国产化进程，打开了在华发展新篇章。林肯首款国产车型冒险家，上市仅9个月即收获累销31795辆的优异成绩，并助力林肯品牌在2020年一举突破6万辆销量“大关”，这甚至比讴歌、英菲尼迪等已国产多年的日系高档品牌，巅峰时期的销量还要高。

对比来看，同在高档车阵营的日系品牌讴歌和英菲尼迪，近年来在“下坡路”上积重难返，国产化也实难挽救其岌岌可危的市场位置。

作为本田旗下高档车品牌，讴歌进入中国市场已经有14个年头，但其产品阵容却单薄且小众。自2016年实现国产化以来，讴歌曾出现短暂的增长，并在2017年迎来16348辆的销量巅峰，然而此后便是起起落落。目前，讴歌明星车型CDX一直维持三位数的销量成绩，旗舰SUV车型MDX至今未开启国产，而轿车TLX-L也因不符合国六排放标准而彻底“消失”。公开数据显示，2020年，讴歌销量约为1.2万辆，尚不及本田在华162.7万辆销量的零头。

北京某讴歌4S店

英菲尼迪则在2014年四季度，开始在中国实现本地生产，相继推出Q50L和QX50两款国产车型。自2015年4月起，国产车型销量已经占到英菲尼迪中国销量的“半壁江山”。巅峰时期，英菲尼迪销量也曾接近5万辆，然而由于入华时间晚、缺乏战略规划等原因，英菲尼迪的经销商网络布局远未成型，销量也是日渐低迷。2020年，英菲尼迪在华销量只有2.57万辆，徘徊在市场边缘。

值得一提的是，自Q50L和QX50两款车型国产以来，除了年度改款，英菲尼迪再未给过消费者更多惊喜。一位接近英菲尼迪的消息人士对记者表示，“英菲尼迪的主要‘战场’在北美，直接将北美车型‘拿’到中国市场来卖，没有专门针对中国市场的车型，所以产品周期很长。”

谈及美系高档与日系高档本土化的不同命运，崔东树直言，“英菲尼迪和讴歌对消费者来说缺乏一种符号的概念，缺乏有效的吸引力，在产品上没有自己独特的优势。”

相比之下，乘着中国高档车市场发展的“快车”，在本土化领域持续深耕的凯迪拉克和林肯，则展现出十足的发展后劲。继冒险家后，林肯又相继推出飞行家和航海家，全面实现“三年三款国产新车”的目标。最新数据显示，今年5月，林肯在华销量突破8000辆，同比增长60%，三款国产车型均创下销售记录。今年年内，林肯还将推出一款针对中国市场专门开发的全新轿车ZEPHYR，进一步丰富其产品阵容。

凯迪拉克方面，也在持续完善“3+3”产品阵容的同时，加速向电动化、数字化转型升级，其首款智能纯电概念车LYRIQ目前已进入量产版测试阶段，预计将于明年上市。

未来，随着中国汽车市场向着高质量发展阶段加速推进，凯迪拉克、林肯又将为中国消费者带来怎样的“美式豪华”，无疑值得期待。（中国经济网记者 张懿）

相关阅读：

洗牌加剧如何破局 自主瞄准品牌向上

“两田一产”向上、马自达向下 日系何以冰火两重天？

“元+”计划初显成效 法系车开启触底反弹？

销量、市占率进一步萎缩 韩系车何时止跌回升？