为什么要把骑电动车戴头盔写进国家的法律？

2019年，在中国驾驶电动自行车发生交通事故导致的死亡人数多达八千人，几乎每小时就有1名电动自行车骑行者死亡。在整体道路交通事故死亡呈稳步下降态势下，电动自行车骑行者的伤亡人数却呈逆势发展。

12月1日，北京大学社会化媒体研究中心举办了“电动自行车道路安全与伤害预防”线上研讨会。有专家指出佩戴头盔可减少事故中88%颅脑损伤，但目前国家层面对于驾驶电动自行车佩戴头盔无明确规定，导致地方立法合法性存疑，专家呼吁尽快将佩戴头盔写进国家立法。

每一小时就有一名电动自行车骑行者死于交通事故

电动自行车因为经济、便捷，不仅是外卖小哥的主要交通工具，更是很多人上下班、接送孩子的选择。

根据工信部统计，2019年全国电动自行车完成产量是2700万，社会保有量达到3亿，位居世界第一，可以称得上是我国的“国民交通工具”。

但随之而来的，由电动自行车引发的交通事故也不断攀升，根据中国疾病预防控制中心慢性非传染病疾病预防控制中心伤害防控与心理健康室副主任邓晓介绍，电动车造成的交通事故占非机动车交通事故的80%以上，是名副其实的“马路杀手”。2019年全国道路交通事故伤亡人员中，驾驶电动自行车导致死亡人数达8639人，受伤人数达44677人，伤亡人数接近非机动车伤亡人数的70%。

邓晓表示，在去年全国道路交通事故伤亡人员里面，每一小时就会有一名电动自行车骑行者死于道路交通事故，同时每小时还会有5名电动自行车骑行者会因为道路交通事故受伤。

邓晓在研讨会上讲到，近十年来全国整体道路交通事故死亡呈稳步下降态势，然而电动自行车骑行者的伤亡却呈逆势发展。

据邓晓介绍，中国道路交通事故的统计数据显示，2009-2019年11年间全国道路交通事故中，电动自行车骑行者累计死亡6.75万人，受伤33.19万人之多。如果看起点和终点这两个时间段，2019年是2009年的2倍多，而且翻了番。

多重原因酿成惨祸

邓晓认为，造成电动自行车道路交通伤害的危险因素包括人、车、路三方面多重因素。

在人的因素中，超速行驶是重要因素之一。

《道路交通安全法》规定电动自行车应该行驶在非机动车道上，而且行驶速度不应该超过15公里每小时，而去年新国标对电动自行车的设计时速限制改为25公里/小时。

原中国人民公安大学交通管理学院教授刘建军在研讨会上提到，现在大量的电动自行车的行驶速度都超过30公里甚至40公里，这个速度和轻便摩托车、摩托车相差无几了。所以超速现象目前在电动自行车使用者中非常普遍，不超速反而是少见的现象。

邓晓在研讨会上给出一组科学实验得出的结论，时速每增加1公里道路交通事故造成伤害危险增加3%。在严重事故中，时速每增加1公里，发生严重或者致命伤亡的危险增加5%。在时速低于30公里/小时的汽车碰撞，行人有90%的存活机会，如果时速高于45公里/小时，行人存活机会低于50%。

另一方面，在速度之外，邓晓还列举了许多电动自行车当事人的不当行为，如电动自行车驾驶人闯红灯、随意横穿道路、逆向行驶、在机动车道行驶、边骑车边看手机等。

“在电动自行车交通事故当中，大多数还是由当事人的电动自行车的交通违法行为造成的。”刘建军在研讨会上说。

在车的方面，据公安部道路交通安全研究中心政策规划室戴帅主任表示，对销售不符合法律和法规、国家标准规定的电动自行车要严厉查处。1999年的国家标准规定电动自行车最高车速是20公里/小时，到2018年新国标最高车速为25公里/小时，整车质量从40公斤增加到55公斤，从2002年到2018年，这个修订经过了漫长的时间。而现在路面上有一些电动自行车都达到40公里/小时车速，还有70公斤的车重量。也就是说，在路面上行驶的并不是最安全的车。

另外戴帅还提到，对于非机动车来说路权是基础。“在没有专属路权保障的路上通行对非机动车是最危险的”。她介绍， 60%的事故发生在机动车道，还有25%在机非混合道上，真正有专有路权的非机动车道发生事故的，其实仅占了9%。

佩戴头盔可救命

对电动自行车骑行的形象描述是“肉包铁”。没有了外壳保护，一旦发生交通事故，骑乘人将直接面对危险。

邓晓表示，在全国道路交通事故数据里，颅脑损伤是致死的重要原因，交通死亡中74.8%是因为颅脑损伤致死的，重伤人员80%都是因为颅脑损伤。颅脑损伤对交通事故来说是重要的致死和致伤原因。

公安部自4月起在全国范围内开展的“一盔一带”安全守护行动，将电动自行车骑乘者的头盔佩戴行为提升到国家层面。江苏、浙江等地也纷纷出台法律法规，针对电动自行车头盔佩戴制定了相关规定，如对违者处以警告或罚款等。

根据戴帅在研讨会上提到的数据，短短四个月时间，南京、深圳、上海、杭州、海口骑乘人员安全头盔佩戴率达到了80%以上，宁波达到92%，“成绩还是非常值得我们欣喜。之前有些城市可能才30%不到。”她说。

邓晓介绍，头盔并不影响伤害的发生，头盔起到的是救命保护作用。自行车安全头盔能够减少63%的头部受伤和88%的颅脑损伤，不戴安全头盔的两轮机动车驾驶员受伤人数是戴头盔者的3倍之多。

刘建军也表示，戴头盔不是装饰，应该系好头盔带，然后戴紧，使得头盔碰撞以后不会轻易脱落，这才是正确佩戴安全头盔。

“我们预估如果每一个骑行人员都能够正确佩戴头盔，一年可以挽救2500到3500人的生命，全国道路交通事故死亡人数可以减少5%左右，这个比例是非常可观的。”戴帅说。

专家呼吁尽快将佩戴头盔写进国家立法

近年来，中国国家和地方层面采取了很多措施改善电动自行车使用的安全现状，比如2018年生效的电动自行车新国标，今年公安部开展“一盔一带”安全守护行动，还有今年5月份通过、7月份生效的浙江和江苏两省的电动自行车立法。

苏州大学王健法学院施立栋副教授在研讨会上表示，立法后成效明显， 2019年浙江宁波市和嘉兴市通过现场查处未按规定佩戴安全头盔的行为，使涉及电动自行车的交通事故死亡人数分别同比下降43%、61%。

根据江苏省公布的数据，江苏省公安厅交警总队在2020年11月对全省13个地级市的电动自行车头盔佩戴率做了统计，有10个地级市的头盔佩戴率达到90%以上。

施立栋在研讨会上提到，截至2020年11月26日，总共有40部地方层面立法对电动自行车佩戴头盔作出相关规定。其中占绝大部分的是法规层面，也就是地方人大及其常委会层面的立法推动，另外有八部是以政府规章形式作出规定。

关于今年公安部部署的“一盔一带”安全守护行动，施立栋指出其中比较有意思的一个细节是，在“一盔一带”工作部署里面，对摩托车不佩戴头盔是要求处罚，对于电动自行车，公安部的要求是加强宣传并引导，并根据各地自己的立法状况来决定是不是适用更加强有力的处罚措施。

既然头盔佩戴对电动自行车伤害降低这么重要，为什么公安部只对电动自行车进行倡导性规定？

施立栋认为背后的制约在于，目前中央层面包括全国人大常委会通过的《道路交通安全法》、国务院通过的《道路交通安全法实施条例》，都没有明确提出电动自行车头盔佩戴的强制性要求。这个时候很多地方想要在地方层面推动电动自行车佩戴头盔立法，会面临很多问题。

施立栋指出，目前地方电动车头盔立法还存在合法性困境、法制不统一以及配套措施不完善等问题。从理论上来讲，地方性法规在上位法中对有关事项的规定没有设置罚则的情况下，下位法进行创设，会面临一定的合法性问题。

施立栋举例今年发生在宁波的个案，一个当事人对于《宁波非机动车管理条例》强制要求佩戴头盔的要求提出了行政诉讼，质疑它的合法性。

施立栋认为当务之急是尽快推动国家层面的头盔立法。在国家层面，特别是未来《道路交通安全法》修改时，适时把头盔要求写进去，这可以弥补目前在地方层面推动头盔立法所面临的合法性方面缺陷。

不过，目前《行政处罚法》在修改，“目前公布的二审草案里面释放了信号，将在一定程度上为地方立法权限处罚的设定权进行松绑。”

（文章来源：南方都市报）